没有动工葛拉(萨)轻轨
客流量,货运量都不够双线的。
近年来,中国依靠着众多奇迹一般的基建工程,赢得了全世界各国的关注,而回顾中国所创造的各种奇迹基建工程,青藏铁路显然是最有分量的,这条铁路的出现,彻底终结了西藏不通铁路的历史,使中国进入西藏有了一条铁路大动脉,但这条铁路的设计却始终让人感到疑惑,不同于其他铁路,青藏铁路使用了独特的单轨设计,如果有两辆对向行驶的列车,就会造成整条线路堵塞,那么青藏铁路究竟为啥是单轨,而不用双轨呢?很多人甚至质疑青藏线的运力,从被质疑到点赞,中国的答案尽显智慧。
图为青藏铁路
青藏铁路之所以采用单轨,主要还是跟工程难度有关,一直以来,西藏都可谓是基建工程的绝对“禁区”,西藏全省绝大部分地区都位处海拔4000米以上的青藏高原,当地不但空气稀薄,同时还有着大量的冻土层跟频繁爆发的地质灾害,在当地搞基建,可谓是一件彻彻底底吃苦不讨好的事,纵观将西藏纳入自己版图的各个朝代,几乎所有朝代都因为技术等原因,无法修建一条通往西藏的道路,这也导致这些朝代对当地的控制力十分薄弱。
哪怕是有了现代技术的加成,想要在西藏搞基建也依然十分困难,但为了加强对西藏的控制力度,以及拱卫中国的西部地区,在上世纪50年代,中国仍然在技术落后的情况下开始对青藏铁路的修建进行勘探,但直至80年代,这条铁路才真正开始建造,在全长1956公里的铁路线中,有超过960公里都处于海拔4000米以上的地带,其中还有550公里处于冻土带,考虑到青藏线的修建难度极高,再加上铁路修成后通行车辆较少,中国施工队最终才选择单轨方案。
图为青藏铁路
即使是只修单轨,青藏铁路也依然耗费了22年时间才全线竣工,同时开销也达到了惊人的260亿元,超出了预期的194亿元投资,由此可见,如果当时修建双轨,青藏铁路的建造费用可能会上涨1倍甚至2倍,同时竣工时间也将更加滞后,对于急需一条进藏铁路线的中国来说,修建双轨显然十分不明智,单轨虽然在运输量以及火车交汇上有较大劣势,但西藏人口十分稀少,这些劣势并不会影响铁路的运行。
而近年来,中国国力相较上世纪已经有了翻天覆地的改变,在开发大西北战略的影响下,中国对于西藏的基建投资也越来越多,在每年进藏旅游的旅客越来越多,以及货运量明显增加的情况下,中国于2014年正式开建川藏铁路,这是继青藏铁路后第二条进入西藏的铁路线,新的川藏铁路不仅使用了双轨设计,同时时速指标也由160公里提升至了200公里,无论是客运还是货运,都有着更大的优势,未来川藏铁路还将继续扩建,并最终形成成都至拉萨的动脉铁路线。
图为建造中的川藏铁路
总的来说,中国在青藏铁路修建时选择单轨方案,是出于国力以及技术限制,但在如今中国国力已经大幅提升的情况下,在青藏高原上修建双轨路线已不再是难题,在未来川藏线竣工后,除了会有更多进藏铁路线开工外,中国还可能对青藏线进行翻新以及升级,未来西藏跟内地省份之间的联系只会越来越紧密。
我当过铁道兵参加了格尔木到拉萨的铁路建设,修单轨主要是投资少,到西藏的运量少单轨就能满足需要!
因为车少!
预留复线条件
经济因素考虑,西藏总人口才360万左右,拉萨人口87万,后期应该也不会大量的增加人口,单轨运输量就绰绰有余了!
怎么叫都是单轨?你懂不懂,单轨还是单线?还有用词也不对,因为去西藏只有一条铁路,应该问为什么去西藏是单线,而不是为什么都是单线,多了一个都字,
个人感觉是工程造价比较高。冻土层施工难度大。
车辆来往不是那么繁忙。单轨能满足现实车辆需要。
不要整那么复杂,就比如你村到俺村,有条6米宽村村通混凝土路就足够了,绝无必要非得修成双向四车道大马路,就这[呲牙]
1.千年冻土,施工难度大。
2.单线暂时能满足西藏的铁路运输需求。
3.从维护西藏的生态环境出发,减少铁路对生态环境的破坏。
想想乡下的道路为何很多都是单车道的,难道是不需要两车道、四车道吗?肯定有需要!但是钱从哪来呢?有限的钱用于建房子还是用于建四车道呢?
显然,对于人烟稀少的山村,单车道也是够用的。开车进村,也没几次机会遇到来车,偶尔遇到了找个大点的空地让一下也不会太麻烦。然后你告诉我,为了避免这点小小的麻烦,不建房子了,都拿去建四车道公路,这算明智的选择吗?
小山村建好房子了,人丁兴旺了,人的出行需求增加,会车就变成了麻烦事。自然也就会考虑修两车道、四车道,甚至高速公路。
西藏更是地广人稀,列车大部分时间都在孤独地奔跑,会车机会很少。完全可以利用车站停靠时顺便会车,即使耽搁一点时间相对于漫长的行程也可以忽略不计。你说,是花巨资修个高大上的双线好呢?还是留点钱实实在在地做些更有意义的事情好?
2006年7月全线通车的青藏铁路是目前唯一进藏的铁路。青藏铁路的分两期进行修建,一期西格段全线814公里,1958年开工建设,断断续续修建至1984年才全线建成通车;二期格拉段全线1142公里,2001年开工建设,2006年7月建成通车。
青藏铁路西格段2007年开始进行复线电气化施工,2011年完工并实现电气化运行。所以楼主的说法是不准确的,应该说西藏境内的铁路均为单线铁路。至于青藏铁路为什么会修建成单线,主要是从成本与实际需求方面在考量。
青藏铁路沿线为经济不发达的高寒地区,除西宁、格尔木、拉萨等个别城市经济较好,其他沿途车站客货运量很小,单线铁路完全可以满足沿线运输需求。修建双线铁路需要加大投资额,并增加后续维护保养的费用,所以结合运输量来看完全没有修建双线的必要。即使后续运输量加大,单线铁路也完全可以通过增加车站数量和车站到发线来提升通过能力。2016年到2018年我国对青藏铁路进行了扩能改造工程,运输能力提升了80%,并且十三五我国还计划对青藏线格拉段进行电气化改造,届时通过能力将有更大的提升。
青藏铁路格拉段旅客列车运行数量:
2006年7月1日,全程1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段开通,我们的部队驻地就在格尔木,为了保障青藏铁路畅通无阻,我们中队被抽调与其他单位组建成了青藏铁路守护大队,负责铁路沿线重点桥梁、隧道、涵洞及其相关路段的守护巡逻,预防排除灾害事故,为当地群众和过往乘客提供帮助。
当时有一个问题困扰着我,那就是为什么青藏铁路是单轨设计?
西藏铁路是中国新世纪四大工程之一,是通往西藏腹地的第一条铁路,也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路分为两期,一期是从西宁起至格尔木,修建了26年。二期是格尔木至拉萨,修建了6年整。
格尔木至拉萨段的青藏铁路采用了单轨设计,铁路线上仅有一条铁轨。也就是说同一时刻整条铁路线上的列车只能向一个方向行驶,否则就会与迎面而来的列车相撞。凭借我国的基建能力完全可以建设双轨道。为什么要修建这样一条单轨道呢?
首先,青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里,其中有550多公里的多年冻土地段。全线平均海拔在4500米以上,最高路轨横跨海拔高达5072米的唐古拉山垭口。在这样的艰苦边远地区增设一条铁轨,并不是一加一这么简单,建设难度和所需要的资金会成倍增加。
第二,西藏地区工业能力并不强,没有多少产品需要对外运输。青藏铁路紧靠青藏公路,货运基本上都是靠公路运输。青藏铁路设计的初衷主要就是运输旅客,只要客运列车安排合适的时间点,就能做到不同方向的火车行驶在单轨铁路上互不干扰。
最重要的一点是,青藏铁路格尔木至拉萨段一共有58个车站,各个火车站设计了一条岔道。铁路上两辆逆向的列车靠近时,其中一辆列车会先进入附近火车站驶入岔道等待,另一辆列车通过火车站后再进入主线路继续行驶。这样就完美解决了建设双轨线路的成本压力。
结束语,建议每一位爱好旅游的朋友都去体验一次“坐着火车去拉萨”。沿途风景以高原自然风光为主,雪山、草原、湖泊、戈壁是沿途最主要的自然风光,同时,野生动物以及沿途偶尔可见的传统藏族村落、田园、以及与青藏铁路并驾齐驱的青藏公路风光也是罕见的人文景观。
准确的说青藏铁路西格段是电气化复线,格拉线是单线,牵引机车是特制的高原型内燃机车,修单线有多种因素,运量小,环境恶略,有需求就可以增建复线。
因为去过那里的人都把魂丢在了那里,不愿意回来,14年我一个人去的西藏,那时的游客已经很多了,尤其夏季,虽然人多但你看到那蓝天白云时总有无限的安逸,万物和谐共生,美到不敢想象,后来回到北京,总想着这辈子能再看看那蓝天白云就好了,那是一种幸福。
节约成本,节约土地,节约时间。中国的铁路在早些年,凡穿越山区,都是单轨,鲜有双轨。一来节约资源,二来也没有这么多列车。如今火车多了,运输繁忙了,山区铁路仍然还是单轨多。如果运输太忙,就再开辟新路。
青藏铁路铺设单轨有四大原因。
第一当时的,单轨已经能满足西藏货运量的要求
2003年相关设计资料和论文资料显示,在当年,格拉段的近、远期货运量分别为448万和565万,连修建双线条件的十分之一都不到。
第二青藏高原铺设铁路成本极高
青藏铁路每公里造价是3000万,从一期工程1958年开始,到二期工程2006年结束,耗时近50年。
第三保护脆弱的高原环境
青藏高原高寒缺氧,气温偏低,生态环境很脆弱,一旦被破坏,短时间内很难恢复。
第四强化西藏与内地的联系的目的已经达到
西藏与内地之间不能只有公路联系,公路蜿蜒崎岖,效率低下,增强西藏的向心力,加强联系是唯一办法。也是对不法分子的强力震慑。
当然随着西藏经济的高速增长,与内地联系更加紧密,2021年货运量已经达到3600万吨,达到设计运量,所以国家开始建设川藏铁路。
是单线,不是单轨,单轨怎么走?
因为青藏铁路是赔本买卖,尽量少赔。青藏铁路起点西宁,重点拉萨,无论是青海还是西藏,都是地广人稀,经济落后,货物运输需求小,客运量也小,而且大部分货物运输都是单方向的,也就是满车运输到拉萨,回西宁时可能就是空车。所以单线铁路就已经够用了。