新能源是趋势，一定要研究超长续航动力电池，一旦续航能力基本超过600，新能源汽车将会成为主力，是一次新的工业革命。
两会前夕，汽车行业各个参会人大代表都提出了新能源汽车相关发展的建议，也说出了新能源发展的心声，给新能源的长期稳定发展提出了宝贵的意见和建议。
（一）提出了鼓励小型电动车发展、推动氢能产业的建议。
（二）提出了从运营政策、置换补贴政策、税收优惠政策、公共领域使用政策及使用成本上的建议。
（三）提出了在动力电池的引导建设和新能源汽车金融扶持等方面的建议。
（四）提出了关于大力推广插电式混合动力汽车的提案，建议消除对插混汽车的认知误区，在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇。
（五）提出了关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议。
1、审视能源产业发展战略，优化顶层政策导向；
2、改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；
3、继续加大对使用新能源车的鼓励。
（六）提出了关于继续支持新能源汽车发展的建议：
1、税收支持：免征新能源汽车购置税至2025年；
2、技术研发支持：培育电动化和智能化核心技术；
3、市场端支持：进一步激发新能源汽车的多样化发展；
4、二手车市场支持：打通新能源二手车流通环节。
以上只是罗列了一部分建议，也说明了汽车代表们对新能源汽车发展的愿望，希望国内的新能源能够快速的、健康的、稳定的发展，同时现在消费者的理念也在转变，在逐步的接受新能源汽车，这个也是汽车企业愿意看到的，所以以政府政策为导向促进新能源汽车发展在短期内还是需要提倡的，目前发展的重点就是深耕新能源技术，同时政府政策应大力扶持新能源配套建设，从各个领域整体推动新能源汽车的发展。
相比这些高大上的名词和概念，我们更需要每个人认真负责一丝不苟爱岗敬业的工作态度
对新能源技术的探索不能懈怠，要加大研发投入，否则未来将处处掣肘。
我对李书福提出的关于增程式技术路线推广问题解决的建议比较感兴趣。增程一直是新能源技术路线比较有争议的能源形式。乘用车里理想汽车用的增程，商用车里吉利汽车用的增程。
鉴于增程式技术路线的优势以及在推广过程中遇到的实际困难，李书福代表提出两点建议，恳请国家进一步给予大力支持，使其作为新能源技术路线尽快落地应用：1、要求各地方政府严格按照中央相关文件精神制定地方法规，使增程式电动汽车与纯电动、燃料电池汽车享有同等地方法规和政策支持，如各地推出的新能源路权、运营补贴政策等；2、明确采用增程式技术路线的车辆与采用纯电动、燃料电池技术路线的车辆享有同等的新能源车辆上牌政策。
增程被划到新能源但实际推广中却遇到很多瓶颈。这个能源方式在我国目前汽车工业强国战略上应该要有一定历史意义。拭目以待吧
新能源发展在此次两会中不断被提及，说明新能源市场的需求在极速扩大，也从另一个角度说明人们对于环境保护的意识又上升到了一个新的台阶。
拿新能源汽车来说，相比于传统汽车来说，具备以下优点：
1、节省了大量的维护保养费用和时间，没有了发动机和变速箱，也就没有了费用最大的保养项目；
2、大扭矩动力强劲，消除了噪音与尾气的烦恼；
3、新能源更加智能，拥有很多燃油车不具备的智能服务；
在人们的公众出行越来越个性化的当下，汽车的使用率越来越高，那么清洁，高效，环保的出行工具就显得尤为重要，这也是促进新能源行业发展的一大诱因。同时，新能源企业也将因此获得大量的关注和高速的发展。
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未来的趋势肯定是往新能源，可再生资源方向迈进的。但是一个行业的变革既需要人民大众的接受程度，也许政府部门的引导。我觉得，只要循序渐进的政策是以人为本，以环境保护为基本要求，不是为了自身的政绩而出的政策，都可以，新能源，以后肯定是大方向。
我觉得挺好，技术先进，体验良好，经济性突出，还能保障能源安全，何乐不为。应该抓紧完善相关立法，国家做好引导，保障产业向好发展，对油车占位等突出问题加强整治，提高用车环节体验，加快新能源产业的发展
十三届全国人大三次会议将于2020年5月22日在北京召开。本次大会，全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃代表，基于对汽车产业的深度实践和调研，提出五项议案建议，主要聚焦“新能源汽车产业发展、汽车新标准建设以及中国方案智能网联汽车操作系统发展”等议题，希望能够解决中国汽车产业协调发展与全球化发展过程中所遇到的突出问题，促进中国汽车产业升级发展。
取消NEV正积分结转限制，推动新能源汽车加速发展
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。
因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
新能源汽车核心零部件再制造再利用，促进绿色循环经济发展
当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。
在此背景下，尹同跃建议：
一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。
二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；
三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
制定商用车积分管理办法，促进汽车产业协调发展
当前，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策。因此，尹同跃建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，将轻型商用车和乘用车双积分管理办法相融合，将有利于促进汽车产业协调发展，提高中国汽车企业的地位，为在对外合资合作中争取更多中国利益创造条件。
加强中国汽车新标准建设，推动汽车产业全球化发展
标准之争被经济学家称作“赢者通吃”，谁把握住了标准，往往就把握住了产业，把握住了市场竞争主动权。中国汽车企业要想成为全球化品牌，就必须破解欧美等汽车产业发达国家的市场技术壁垒和严苛的各种汽车标准法规。
因此，尹同跃建议国家统筹针对全球尤其是欧美发达国家汽车标准体系与共性技术壁垒进行研究，建立中国汽车的技术新标准，助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级，促进中国汽车产业的全球化发展。
大力推动发展中国方案智能网联汽车操作系统，抢占全球竞争制高点
当前，全球汽车产业正在经历以“电动化、智能化、网联化、共享化”为特征的“新四化”技术革命和行业变革。随着新一代能源技术、信息通讯技术、人工智能技术、大数据技术等与汽车加速融合，智能网联汽车正在成为全球技术变革和科技创新的竞争制高点。而智能网联汽车操作系统作为基础共性技术，则是支撑汽车“新四化”技术革命，保障国家信息网络安全，解决国家“卡脖子”重大战略问题的核心关键。
在此背景下，掌握自主可控的操作系统，既有利于保护产业安全，又可以提高我国汽车产品的市场竞争力。因此，尹同跃建议：
一、凝聚共识，协同推进。以智能网联操作系统顶层设计为指引，国家级创新中心组织各方共同组建市场化运营创新主体，以行业需求为牵引，聚集交叉行业人才，发力融合创新领域并加快输出市场竞争力产品。汇聚政府部门、重点企业、研究机构、行业组织等多方力量，积极支持和推动市场化运营创新主体，促进产品和成果快速产业化。
二、经费投入，专项资金支持研发。设立国家专项经费，支持中国方案智能网联汽车操作系统产业化。直接给予资金补助、税收减免、低息贷款等措施鼓励企业进行自主可控智能网联操作系统的研发工作。
三、政策支持，推动产业应用生态。依托国家及行业主管部门政策与标准指导，在中国智能网联汽车行业内形成操作系统发展战略、标准体系等共识，推动智能网联汽车操作系统规模化产业应用，加快更新迭代，丰富应用生态。
新能源！这个词得有定义！不能无限的扩大外延。比如电动汽车就不是新能源，还有燒气的汽车也不是新能源。当年铁人王进喜去北京看到公共汽车上背个煤气包，回到井队，才发下誓言：拼死拼活也要拿下大油田
希望能有一套系统的、高效的，可持续发展的，环保的，电动车使用，回收，无害化生产，和无害化处理电动车电池的方法和法律法规出台。
这样的提案很好！石油，天然气，煤炭都是地球不可再生的资源！煤炭又叫劫灰，石油是地球的血液！同时我提倡农村地区最好是烧柴，因为树木杂木柴草每年都有，不污染环境！
人类对大自然过度的索取，最终会殃及自身！如果没有一个好的生存环境，那么再多的钱也是枉然！
发展新能源是刻不容缓的事，现代科学技术的成熟为发展各种新能源提供了坚实的客观基础！太阳能，风能，水能，地热能，海洋能，生物质能，等等，现在国家已经加大了环保治理的力度，我们每个人都应该绿色出行低碳行动！爱护地球家园，爱护众生是你生命里最大的慈悲心，你的慈悲心会让你身体充满能量！
加快发展新能源，方向绝对是对的，对新能源企业进行财政扶持，方向也是对的。
但是，但是，但是，扶持新能源企业，必须避免政策的简单、粗燥。
前几年，我国就对电动汽车行业进行扶持，有不少企业打着研制、生产电动汽车的招牌，套取很多财政扶持资金，却不将资金用于研制开发相关技术，只用现有的尚不是很成熟的技术组装，骗取了资金，没有促进技术进步。少数人钻政策空子发财。
政策扶持应该向基础研究倾斜，比如电池行业。电动汽车的关键技术其实就是电池的存贮量及充电速度，电池的使用时间、电池的成本等。解决这个问题才是根本。
直接以资金扶持，空子太多。往往是那些技术不行但关系很硬的企业得到扶持，有技术又确实致力于新能源研究的企业未必能被重视。
所以，尽量少用资金扶持，多用其他办法。比如，提出燃油车的退出时间，倒逼企业加大研制新能源的研发力度。
再生能源行业高质量发展是我国发展今后之国策，社会民生问题，针对税收管理、环境保护、区域发展和文化教育等方面国家肯定有更高的要求，希望国家支持西部地区发展，提升国家环境治理水平，改善生态环境质量，完善税收制度、加强传统文化教育，促进经济社会发展。
2020年是决胜全面建成小康社会、决战脱贫攻坚之年，也是“十三五”规划收官之年。在发展的重要战略机遇期，可再生能源行业要保持战略自信，一步一个脚印，在推动我国新能源高质量发展之路上锐意进取，笃定前行！
「两·会」新能源汽车发展建议可概括为以下五点
建设充电桩
推动智能化
延长补贴期
PHEV/EV相同对待
梯次利用与储能
2020年关于新能源汽车行业发展的探讨仍然围绕这五个话题，然而「天和」认为真正有意义的论点是第四和第五点。因为充电桩的加速普及已经是无需讨论的问题，想要电动汽车能够快速推广则需要解决车辆充电问题；加速建桩已经是各城市的核心任务之一，目前需要的是新能源汽车保有量的增加，反推充电桩数量的提升。
汽车技术领域的「四化」仍旧是技术升级方向，电动、智能、网联、共享四步骤需要一步步的进行。在电动转型没有实现一定程度的保有量之前，智能网联的体验升级并不能解决当前的痛点；因为“To-C”领域的用户刚需是续航里程，以及更加重要的动力电池（电芯）的质保标准。如果能通过技术升级或行业竞争实现续航能力的提升，同时标准化「电芯终身质保」的话，相信不用「四化」也会让电动汽车风靡，那么如何推动续航增长呢？
核心推动力-「去补」
「两·会」中仍有部分企业提及延长补贴期限，加快补贴结算步伐。然而这是对行业发展绝对的“拖后腿”提议，因为高额补贴必然会限制各大企业研发动力电池的热情，普通的高成本电池装备在价格偏高的新能源汽车上，通过补贴仍然能赚个“盆满钵满”，那么还有什么理由投入研发呢？初期的补贴事实促进了各大知名车企投入新能源阵营进行研发，但是在达到一种“温和不向上”的状态后，去补才是推动技术升级的方式。
新能源汽车补贴标准是「能量密度」作为分级标准，高密度的镍钴类三元锂电池存在制造成本过高，而且稳定性没有达到行业高标准的问题。但是这种电池的密度标准能拿补贴，于是则出现了电池组成本过高、电动汽车价格偏高、难以打入快销车阵营的尴尬局面。而在制造成本可以低几乎一倍，且能够在系统能量密度做到与镍钴类三元锂相当的前提下，似乎不去补就很难让这种电池普及，新能源汽车加速取代燃油车的绝佳时机难道要因补贴延期吗？所以延期补贴没有讨论价值。
插电混动系统技术多元化
PHEV并联式插电混动-主攻中高端
REEV增程式插电混动-主攻快销车
现阶段的「PHEV」插电式混动汽车的代表为「DM平台」，该品牌的量产汽车均为超高性能的“≥轻奢级”选项。这些车辆满足了中端（中产）用户的需求，然而想要实现新能源汽车的快速增长，应该面对的主力市场应该降低至5/10/15万区间。不过PHEV-DM平台的制造成本很高，所以REEV则到了“接棒”的节点了。
「REEV增程系统」同样有内燃机和三电平台，但是内燃机只用以恒功率输出发电，恒定rpm运行可以有效降低能耗，同时因传统变速箱的取消亦可大幅降低制造成本；如能配合低成本铁电池，可以使用绿色号牌的新能源混动汽车则能够打入「10万级」快销车阵营。至此新能源汽车才会开始“全面发力”，因为REEV的车辆即使性能不见得比同级燃油车领先，但能耗可以降低「½~¾」，低用车成本才是主流C端用户的需求。
图1：增程式概念
图2：并联式性能车概念
梯次利用与储能电站
电动与插电式混动汽车的普及有两点价值，分别为：
实现终端零排放
动力电池梯次利用促进新能源发电增长
不论镍钴类三元锂还是磷酸铁锂电池，这些电池在汽车使用十余年后，更大的价值体现方式才真正的开始。那就是把这些电池测试分拣后送入电力领域，作为扩容储能电站、加速新能源发电量的推动力；解决峰谷电耗不均衡但发电却恒定标准的尴尬，通俗的解释就是解决弃电问题，扩大新能源发电量后可以使其得到有效利用。
总结：新能源汽车替代燃油动力汽车是大势所趋，因为常规能源已经捉襟见肘；面对全球年均超57亿吨的石油消耗量，探明的石油储能还能共计全球消耗几十年？用电能替代热能、用电动机替代内燃机是技术的必然，而想要推动技术增长似乎就要开始“大刀阔斧”了。放弃补贴，加速加强行业竞争，动力电池多元化，车辆价格下探并解决「换电焦虑」，按照这一步骤让新能源汽车行业自行发展，相信不超过5年就会能实现产销量的反超——得让C端用户敢买敢用才行，对不对呢？
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN号
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